På en promenad i närheten av Bromma flygplats passerade jag ett anslag på ett träd. Det var Svedavia som informerade om arbeten med att förbättra inflygningsljusen till Bromma. Vilken överraskning att se att man använde “gamla hederliga” metoder i kommunikationen. Överraskande men också glädjande eftersom jag är övertygad om att det var väldigt effektivt i sammanhanget.
Sociala medier har en självklar plats i en kommunikationsplan eller -strategi idag. Redaktionella medier och egna produktioner finns för det mesta också med. Men jag är rätt säker på att det inte är så många som överväger att sätta upp anslag. Det är en typ av “gerillamarknadsföring” som man lätt förknippar med aktionsgrupper, ideella föreningar och små politiska partier. I kommersiell marknadsföring kan jag påminna mig reklam för loppmarknader, rostlagning och massage på den här typen av anslag.
Gammal tanke blir som ny Att anslagen fick en plats i Svedavias kommunikation kan därmed ses som ett nytänkande, fast metoden är gammal. Någonstans finns en kommunikatör som förtjänar en eloge. Anlagen sitter där arbetet bedrevs/ska bedrivas och når därmed de som påverkas. Målgruppen är rimligen de många som promenerar, joggar och rastar hunden i de naturområden som omger Bromma.
Men anslagen skvallrar ändå om att det är en ovan kanal för avsändaren. “Från och med den 28 september och två månader framåt” kan man läsa. Jag läste det i mars 2016. Frågan blir då: Hänger de kvar sen förra året eller är man ute i väldigt god tid?
Lärdomar
Jag inser att det inte är en slump att anslagstavlor ofta har kravet att alla lappar som sätts upp ska datummärkas. Det verkar vara en god idé för alla anslag. En annan slutsats är att om man använder anslag i kanalmixen behöver man inte bara planera för när de ska sättas upp utan också för när de ska tas ned. Dessutom behöver man notera ganska noggrant var man sätter upp dem, så man faktiskt hittar dem när det är dags att ta ned dem.
Reklam i Bromma Blocks i januari 2014, som upprepar påståendet att SAS haft Stratocruisers.
”Där du nu kan köpa jeans, glittriga ögonskuggor och lagrade ostar stod förut de mäktiga Boeing Stratocruiser-planen som SAS hade beställt”. Detta påstående har jag nu stött på för andra gången i Bromma Blocks. Köpcentret i de gamla hangarerna på Bromma flygplats. Men det är osant.
Det tilltalar mig att man förvaltar arvet från flygplatsen, som nu är en av de äldsta flygplatserna ännu i drift. Det finns mycket romantik, nostalgi och mystik kring flyg och resor och naturligtvis ska man ta vara på det i sin kommunikation. Desto tråkigare är det när det förvaltas så slarvigt. Utan att vara någon riktigt flygnörd stör det mig när uppenbart oriktiga påstående som det att hangaren rymt Stratocruisers upprepas.
Jag vet inte vem som är ansvarig för texten eller varifrån han eller hon fått uppfattningen att SAS haft Stratocruisers. Så här förhåller det sig dock med SAS och Stratocruisern: (Det tog mig mindre än en halvtimme att ta reda på. Sen ägnade jag lika mycket tid åt att nöjessurfa efter bilder och film på Stratocruisern).
Så här hade en stratocruiser i SAS-dräkt kunnat se ut. (Från Leif Gustafssons samling vykort med trafikflygplan på nätet: http://www.famgus.se/Postcards/Aviation/FAPC.html)
Stratocruisern hade två våningar och var ett av de första planen med tryckkabin. Totalt 56 flygplan av typen byggdes, prototypen inkluderad. Inget av dem flögs dock av SAS.
Tidigt 1946 beställde SILA (Swedish Intercontinental Airlines) fyra Stratocruisers av Boeing. I augusti 1946 slogs de svenska flygbolagen SILA och ABA samman med danska DDL och Norska DNL i SAS. Stratocruiser-planen skulle ersätta de DC4:or SILA samma vår börjat bedriva flygtrafik med till New York (via Reykjavik och New Foundland). Bolaget hade då en tid flugit sträckan med en B-17 från det amerikanska flygvapnet som man byggt om så den rymde 14 passagerare.
Boeing hade problem med leveranser av de nya planen vilket gjorde att SAS i februari 1949 överlät beställningen på planen till brittiska BOAC. I december samma år levererades till sist planen till BOAC.
Kabinen på övre däck förefaller rymlig i detta utförande.
Det kan man möjligen tycka var synd. De båda våningsplanen gav planet ett säreget utseende men att flyga med Stratocruisern måste ha varit lyxupplevelse som går utanpå det mesta. Övervåningen kunde inredas med mellan 40 och 100 sittplatser eller 28 sovhytter. Nedre däck hade salong och bar.
Loungen på nedre däck skapar den riktigt exklusiva känslan.
Å andra sidan var Stratocruisern svår att få ekonomi i. Så det var kanske tur att SAS istället fick flyga DC4:or och DC6:or på sina långlinjer under 1950-talet.
Boeing 377 Stratocruiser var en vidareutveckling av fraktflygplanet C-97 Stratofreighter som Boeing tagit fram åt USAs flygvapen. C-97 var i sin tur en vidareutveckling av bomflygplanet B-29 Superfortress vars mest kända expemplar ”Enola Gay” släppte atombomben över Hiroshima 1945.
Flygplansmodell av en Boeing stratocruiser i SILA-dräkt byggd av Björn Bäcklund. Fler bilder på modellen finns i hans blogg: http://www.ipmsstockholm.se/home/en-svensk-boeing-stratocruiser/
Edit: När jag läser den här bloggposten, sådär ett år efter att den skrevs, lägger jag märke till en sak med bilderna på planet. Stratocruisern var en märklig skapelse. Men det märkligaste är nog att planets fönster är runda på utsidan men kvadratiska på insidan! (Ska man gissa att interiörbilderna är tagna i en modell för att prova ut inredning?)
Edit 2: Reflektionen ovan, om fönstren, ledde till att jag fick ett mejl från Björn Bäcklund som gjort SILA-modellen ovan. Han skriver följande:
“Jag såg din anmärkning om runda/fyrkantiga fönster på Stratocruisern i din Blogg.
Trots att planet byggdes i så få exemplar så var inte alla lika. Jag blev tvungen att leta reda på bilder rätt individer bland BOAC planen för att få fönstren rätt på den svenska modellen.. Enligt Wikipedia så var det så här:
20 delivered to Pan American World Airways with round windows
Eight delivered to American Overseas Airlines with round windows for the main cabin and rectangular windows for the lower cabin
Ten for Northwest Orient Airlines with all rectangular windows
Six for the British Overseas Airways Corporation (BOAC) all cabin windows were circular.
Seven for United Air Lines. Rectangular windows on the main cabin and circular windows on the lower cabin.
(Köket hade också olika placering bland planen)”
Detta mejl fick jag i oktober förra året (2015). Att jag inte skrivit om det förrän nu beror förmodligen på att jag är en dålig människa. Eller åtminstone en dålig bloggare.
På en promenad i närheten av Bromma flygplats passerade jag ett anslag på ett träd. Det var Svedavia som informerade om arbeten med att förbättra inflygningsljusen till Bromma. Vilken överraskning att se att man använde “gamla hederliga” metoder i kommunikationen. Överraskande men också glädjande eftersom jag är övertygad om att det var väldigt effektivt i sammanhanget.
